Samenwerken

“Samenwerken is noodzakelijk”, vertelt Daan Zandbelt die als keynotespreker het seminar Passende Parkeernormen aftrapt. De Rijksadviseur zoomt in op de vraag welk advies hij de overheden nu geeft als het gaat om parkeren bij gebiedsontwikkeling.

“We zijn al jaren bereid om gemiddeld een uur per dag te reizen voor onze dagelijkse dingen. Dat heeft inmiddels tot een enorme mobiliteit geleid en tot een problematische toename van stikstof en CO2-uitstoot en voor ruimtelijke vraagstukken in de steden.”

Andersom geredeneerd kan gesteld worden dat als onze dagelijkse dingen op loop- en fietsafstand zijn gesitueerd er minder langdurige (auto-)mobiliteit nodig is. “Immers, de nabijheid van voorzieningen en banen leveren meer keuzemogelijkheden op zonder extra investeringen in tijd en mobiliteit”, stelt de Rijksadviseur.

Dit betekent dat we mobiliteit kunnen en moeten beïnvloeden door strategisch woningen en werk te plannen. Waar we wel aandacht aan moeten besteden is aan samenwerken, erkent Zandbelt. “We zijn sinds de wederopbouw in sectorale silo’s gaan zitten en denken nog te vaak dat we samenwerken kunnen vermijden, maar dat is niet zo. Samenwerken is een noodzakelijke randvoorwaarde.”

Koudwatervrees? Gewoon doen!


Mobiliteit, en daarmee parkeren, anders inrichten vraagt om lef. Zekerheid loslaten en keuzes durven maken. “Dat is voor veel gemeenten lastig”, weet vastgoedadvocaat Maaike de Wit. “Als je werkt conform de CROW-richtlijnen zit je altijd goed, is de gedachte. De koudwatervrees moet weg. Op zijn Rotterdams: gewoon doen! Het kan, het is beter voor je project, het is de hoogste tijd!”

De vurige hoop van De Wit is dat ‘oude mobiliteit’ als het nieuwe roken gezien gaat worden. Bij stedelijke ontwikkeling kunnen partijen actief sturen op andere vormen van mobiliteit en dat kan ondersteund worden door juridische instrumenten. “Met andere woorden: niet slechts faciliterend parkeerbeleid, maar sturend.”

Publiekrechtelijke borging
Wat adviseert De Wit gemeenten als men een lagere parkeernorm wil hanteren en bijvoorbeeld wil inzetten op deelmobiliteit? “Dan moeten de parkeernormen hierop aangepast worden. Bijvoorbeeld door middel van een voorwaardelijke verplichting regelen dat er voldoende deelauto’s voor de lange termijn beschikbaar zijn voor bewoner, bezoekers of andere gebruikers, met gereguleerd parkeren in de omgeving.” Deze afspraken kunnen privaatrechtelijk (dus door middel van een overeenkomst) geborgd worden. “Maar dat biedt publiekrechtelijk onvoldoende zekerheid”, legt de advocate uit. “Publiekrechtelijke borging is ook nodig.”


Werkt het wel?
De inhoud van de parkeeroplossing is leidend. Die parkeeroplossing gaat van een aantal veronderstellingen en feiten uit. Bijvoorbeeld over wel of niet gereguleerd parkeren, de doelgroep aan parkeerders, de beschikbaarheid van deelmobiliteit et cetera. Ieder van deze elementen maken samen de parkeeroplossing en moeten publiekrechtelijk geborgd worden. 


“Je kunt het juridisch allemaal regelen, zo lang je een goede en inhoudelijke parkeeroplossing hebt. Ook onzekerheden over ‘of de parkeeroplossing in de praktijk wel gaat werken’ kan juridisch aanvaardbaar zijn als er een afgewogen besluit over is genomen, met een plan B voor als het in de praktijk tegenvalt. De rechter toetst of het bestuur in redelijkheid tot het besluit heeft kunnen komen, niet of de parkeeroplossing in alle omstandigheden waterdicht is.”  

De Wit is een van de keynotesprekers op het seminar Passende Parkeernormen. “Dit seminar draagt er aan bij dat partijen op een andere, duurzame manier naar mobiliteit gaan kijken, de voordelen, mogelijkheden en noodzaak daarvan (gaan) onderkennen en actief gaan uitdragen en toepassen in de projecten.”

 

Wondermiddelen en realisme

“Nieuwe oplossingen zoals MaaS zijn geen wondermiddel.” Giuliano Mingardo, senior onderzoeker en werkzaam bij de Erasmus Universiteit, benadrukt dat we moeten oppassen voor te veel wishful-thinking binnen het mobiliteitsvak. Dat licht hij toe in zijn keynote tijdens het seminar Passende Parkeernormen.

Het wordt in de steden steeds drukker. Er komen meer bewoners, de commerciële activiteiten floreren en ook het aantal bezoekers neemt toe. Toch blijft de beschikbare ruimte beperkt. “Dit veroorzaakt een enorme druk op de stad”, zegt Mingardo. Ook op de overheden: “De beleidsmakers moeten de juiste balans vinden tussen groei en leefbaarheid.”

 

De verwachtingen over nieuwe oplossing voor deze uitdaging, zoals Mobility as a Service (MaaS) of andere concepten zoals hubs of deelmobiliteit, zijn groot, merkt de onderzoeker op. “De echte uitdaging is met twee benen op de grond te blijven en te begrijpen dat deze nieuwe oplossingen zeker nuttig zijn, maar het zijn geen wonderstokjes.”

 

Meer flexibiliteit
“We moeten proberen meer flexibiliteit in ons beleid in te bouwen.” Deelmobiliteit wordt nu te veel gezien als het manna, in de ogen van Mingardo. “Maar misschien is delen over tien jaar totaal passé of zelfs een taboe geworden. Nu lijkt (het bezit van) de auto de grootste vijand, maar misschien is dat over tien jaar niet meer zo.”


De onderzoeker illustreert zijn betoog met een voorbeeld. Stel dat over tien jaar alle auto’s elektrisch zijn en de energie uit duurzame bronnen komt. “Welke argumenten hebben we dan om te zeggen dat men de auto minder moet gebruiken? Sterker nog, wat als auto’s een belangrijke schakel worden in de opwekken van duurzame energie (als batterij voor onze gebouwen)? Dan wordt de auto opeens noodzakelijk! Niet alleen voor mobiliteit maar ook om de gebouwen duurzamer te maken.”


Mingardo pleit voor meer realisme bij beleidsmakers en hoopt dat de professionals met twee benen op de grond blijven staan. “Lagere parkeernormen zijn een oplossing voor de korte termijn, maar je weet nu niet wat de gevolgen op lange termijn kunnen zijn.”

Toelichten
Op het seminar Passende Parkeernormen licht Giuliano Mingardo zijn visie verder toe. 

 

Geen kip-ei-discussie

Helma Born, dagvoorzitter van het Seminar Passende Parkeernormen, is werkzaam als programmadirecteur bij MCD en als directeur advies bij Procap. “Stedelijke ontwikkeling en mobiliteit zijn onlosmakelijk aan elkaar verbonden, ze hebben elkaar nodig. Toch lijkt die symbiose nog maar sinds kort tot ons door te dringen”, vertelt Born. Dat is ook de reden dat ze enthousiast is over het seminar. “Het is belangrijk dat we de planningen goed op elkaar afstemmen, daar wil ik graag aan bijdragen.” 


Het een of het ander

“De kunst is durven investeren in het een of het ander”, legt Born uit. “Geen kip-ei-discussie, maar nadenken over behoeften van bestaand gebied over de stad in zijn geheel en dan pas over de specifieke casus. Wat spannend is aan dit onderwerp is dat er echt een grote verandering nodig is en dat die veel meer van ons vraagt dan nadenken over een ruimtelijke inpassing.”

 



Plannen voor de tussentijd
Dat betekent dat er anders over mobiliteit gedacht moet worden. “We moeten met elkaar accepteren dat er tussen nu en twintig jaar veel gaat veranderen op het gebied van mobiliteit. We kunnen niet goed inschatten hoe het eindbeeld er precies uitziet en of dat voor iedere plek hetzelfde zal zijn. We gaan dus plannen maken voor de tussentijd.”

Dat betekent dat we in planningen en exploitaties moeten uitgaan van tijdelijkheid. Je moet jezelf vragen stellen, geeft Born aan. “Wat is er nodig om een parkeerexploitatie voor twintig jaar te maken? Kan dat uit? Wat doen we daarna met ruimte in het openbaar gebied en in gebouwen? Daar een standpunt over innemen en het gewoon gaan doen, is cruciaal om nu verder te komen en om te leren voor de komende jaren”, betuigt ze. 

Verstaan we elkaar? 
De vakprofessionals hebben volgens Born voldoende kennis en kunde om aan de slag te gaan. Er is al veel onderzoek gedaan naar de veranderingen in mobiliteit(gedrag). Dat geldt ook voor transities en voor nieuwe vormen van plannen. “Jammer is alleen dat het nog steeds hele verschillende groepen van wetenschappers, projectmanagers en bouwers zijn die hiermee bezig zijn. We spreken niet altijd elkaars taal.” Daar zijn volgens de dagvoorzitter van het seminar Passende Parkeernormen de grootste stappen in te zetten.  

 

Meer spanning in de planning
Er zijn meer onderwerpen in gebiedsontwikkeling waar ook spanning in de planning zit. Denk aan klimaat en energie. “Ook voor deze thema’s geldt dat onze reflex is om direct een fysieke oplossing te bedenken (hoe passen we het in?). Terwijl ook hier een transitie aan de gang is. Als het toekomstbeeld hightech en heel anders is, hoe bereiden we daar dan nu onze nieuwe wijken op voor? Hoe ziet ‘de tussentijd’ eruit?”

 

Over het seminar
Het seminar stelt zich ten doel bij te dragen aan het gesprek en na te denken over mobiliteit en gedrag in de stad. Born: “Het is belangrijk om met elkaar te bespreken: ‘Waar hebben we het nou over? Gaat het nu over normen of over investeringen? Over parkeren of over verkeersbewegingen?’ Ik vind het waardevol om dat met elkaar scherp te krijgen en het denken in gang te zetten. Wat willen we bereiken en doen we dan nu de goede dingen om naar dat doel toe te komen?” 

 

“Stad durft te sturen!”

De deelauto-fluisteraar, zo wordt Martien Das ook wel genoemd. Het behoeft geen toelichting dat deze adviseur duurzame mobiliteit bij Rijkswaterstaat vol wil inzetten op delen. Das is keynotespreker op het seminar Passende Parkeernormen.

“Een eerlijke verdeling van de stedelijk ruimte is van groot belang”, geeft Das aan. Daarom vindt ze het belangrijk dat meer budget wordt besteed aan het geven van ruimte aan actieve mobiliteit in de stad. “Veilig en prettig lopen, fietsen, het verzorgen van een goede first and last mile rondom openbaar vervoer zijn cruciaal.” En dat houdt dus in dat er minder ruimte voor parkeren van de (privé-)auto kan zijn.

Ruimte
“We moeten de belangen van niet-autobezitters beter in beeld krijgen en hen beter bedienen”, zegt de adviseur. En dat is soms een lastig klus. “Want een beleidsmaker of bestuurder is vaak zelf autobezitter. Anders denken, vaste patronen loslaten is moeilijk en kost tijd.” Das ziet wel kansen: “Autodelen in plaats van (tweede) autobezit kan een deel van de oplossing vormen. Het scheelt ruimte.” De komende 10 tot 15 jaar komt er een miljoen mensen bij volgens recente scenario’s van het Planbureau voor de Leefomgeving en het Centraal Bureau voor de Statistiek. “Waarvan de meeste in de steden zullen wonen”, merkt Das op. “Als het autobezit per inwoner ongeveer gelijk blijft, dan betekent dat dat er enorm veel extra auto’s in die steden komen. Kan en wil je daar ruimte voor maken? Of ga je met een mix aan maatregelen kijken of het autobezit-per-inwoner wat omlaag kan?”

Auto-pesten
Wat is er voor nodig om de switch naar autodelen te kunnen maken? “Een duidelijke visie moet ontwikkeld worden op wat voor stad of wijk je wilt zijn. Dat houdt in dat beleidsmakers niet moeten proberen zo goed mogelijk te voorspellen wat er de komende 10 jaar gaat gebeuren, maar dat men meer moet sturen op wat je wilt dat er gebeurt met de mobiliteit in de stad. Stad durf te sturen! Wees niet zo bang voor het verwijt ‘auto pesten’. Als je de auto níet pest, pest je indirect een andere modaliteit zoals lopen, fietsen of openbaar vervoer”, betuigt Das. “Het is mooi dat steden zoals Utrecht en Amsterdam de kwaliteit van de stad vergroten door systematisch te werken aan verbeteringen voor lopen en fietsen.”

juni 2019: Leefbaarheid vergroten door parkeergarage onder de gracht

Uit: stedebouwarchitectuur.nl

ZJA Zwarts & Jansma Architecten heeft een Award of Excellence voor Architectural Achievement ontvangen voor het ontwerp van de ondergrondse Albert Cuypgarage in Amsterdam. De award wordt uitgereikt door de International Parking & Mobility Institute (IPMI) als onderdeel van de Awards of Excellence Competition. De Albert Cuypgarage is gebouwd om de leefbaarheid in de Amsterdamse wijk De Pijp te vergroten. Het is de eerste parkeergarage die gebouwd is onder een Amsterdamse gracht.


Meer ruimte te creëren voor voetganger
De gemeente Amsterdam wil de kwaliteit van het leven en de bereikbaarheid van de stad verbeteren door meer ruimte te creëren voor voetgangers, fietsers, spelende kinderen en groen. Om dit te bereiken heeft de stad verschillende maatregelen genomen om de aanwezigheid van auto’s in de stad te verminderen en om autovrije buurten te creëren. Een van deze maatregelen is de bouw van de Albert Cuypgarage voor 600 auto’s verdeeld over twee niveaus onder de Boerenwetering gracht.






Simpel en veilig
Het idee achter het architectonische ontwerp van ZJA is om de parkeergarage te laten opgaan in het bestaande stadslandschap. Alle installaties zijn weggewerkt en de hellingbanen zijn geïntegreerd in de bestaande kade. “Simpel en veilig” is het motto en de zichtbaarheid van de gehele garage is zo onopvallend mogelijk om zo de kwaliteit van de openbare ruimte, die vooral voor voetgangers en fietsers is ingericht, optimaal te laten. 


Slimme parkeergarage
De parkeergarage is een  een slimme garage, omdat het parkeersysteem de gebruiker laat zien waar hij zijn auto heeft geparkeerd. De werkelijke slimheid schuilt echter in het feit dat er geen vierkante meter stad is opgeofferd aan het onderbrengen van 600 auto’s. De ondergrondse Albert Cuypgarage is een uitstekend voorbeeld van hoe een wijk kan transformeren en meer openbare ruimte kan creëren voor bewoners in een dichtbevolkte stad met beperkte openbare ruimte. De onderwater parkeergarage kan een voorbeeld zijn voor andere steden met vergelijkbare doelen als de gemeente Amsterdam.

 

juni 2018: Gedragsverandering noodzakelijk voor stad van de toekomst

uit: www.duurzaamgebouwd.nl

In een future city is er door aangepast gedrag een optimale balans tussen bezit en gebruik, en heeft data een ondersteunende maar cruciale rol om de gebouwde omgeving te optimaliseren voor mensen om te wonen en te werken. Mobiliteitsproblemen zijn in zo’n toekomststad verleden tijd.

Deze positieve insteek deelden alle deelnemers aan de Round Table: Future Cities op donderdag 17 mei 2018 in de Woonindustrie in Nieuwegein. In deze inspirerende omgeving, die op zichzelf een volledig nieuw woninginrichtingsconcept vertegenwoordigt, kwamen 11 experts bij elkaar om samen de discussie aan te gaan over het onderwerp.

Dit positieve toekomstbeeld wordt echter niet uit zichzelf realiteit, zo bleek ook direct tijdens de voorstelronde. “Het echt werkend krijgen van een multidisciplinaire aanpak blijft de grootste opgave bij het realiseren van een Future City”, aldus Christiaan Rasch, partner bij MobilityLabel. Hierbij moet de opdrachtgevende en opdrachtnemende kant van de markt goed samenwerken. “De overheid is soms georganiseerd oponthoud. Wet- en regelgeving werkt vaak als belangrijkste belemmering naar de toekomst”, geeft Jos Verhulst van abcnova aan. Een integrale benadering staat hierin dus voorop.

Het belang van data

Na de voorstelronde volgde één van de centrale vragen van de dag: ‘Heb je al eens een future city gerealiseerd?’. Een stilte vulde in eerste instantie de zaal. De realisatie van een toekomststad heeft blijkbaar de nodige voeten in de aarde. Wel werd meteen de koppeling naar data gemaakt. “Er is er op dit moment één in ontwikkeling in Canada”, vertelt Ben Pol, Manager Business Development van ABB. Hij refereerde naar Quayside, een hightech buurt waar grootmacht Google momenteel plannen voor maakt. Hier wordt een data-centric stad gerealiseerd, waarna een geschikte huurder erbij wordt gezocht.

Hiervoor gelden transparantie en een horizontaal uniform dataplatform als belangrijke randvoorwaarden. Thomas Lesger, accountmanager bij Beveco, geeft aan: “De gemeente Eersel zet een platform neer met de basis voor een future city. Dit is een open platform waar verschillende databronnen gekoppeld kunnen worden, zoals bijvoorbeeld CBS-data en data uit sensoren voor het meten van luchtkwaliteit.” De gemeente kan vervolgens bepalen wat ze met de complete mix van gegevens doet. “Los van de discussie over wie de eigenaar van de data is, is verbinding van databronnen en standaardisatie het meest belangrijk”, vult Marcel Dommisse van BackHoom aan. “Ik zie de bronhouders als een soort informatiehuizen, en die moeten met elkaar communiceren op basis van een bepaalde standaard.”

Wet- en regelgeving: aanjager of barrière?
Data komt ook terug als het gaat om de rol van de wetgever. “De markt loopt eigenlijk altijd tien stappen voor op wet- en regelgeving”, vindt Verhulst. “Big data maakt het eenvoudig om de discussie aan te gaan met de gemeente. Je kunt op postcodeniveau aangeven wat het autobezit in een wijk is  waardoor de gemeente inzichtelijk krijgt hoeveel parkeerruimte daadwerkelijk nodig is.”

Wet- en regelgeving bleek tegelijkertijd een barrière en een aanjager te zijn voor het ontstaan van een stad van de toekomst. Pol: “We polderen ons hier helemaal kapot. Het is te gemakkelijk om de wetgever altijd maar de schuld te geven. We kampen met een gebrek aan visie, en teveel partijen die vinden dat ze over de problematiek moeten meepraten. Ga nu met elkaar in regio’s aan de slag om klein te beginnen met koplopers projecten.” Dommisse beaamt dit, maar steekt ook in op een pragmatische aanpak: “Ik geloof heel erg in een decentrale transitie, maar vooral ook in de handschoen oppakken. Natuurlijk hebben we wetgeving, maar laten we nou zoeken naar partijen die iets willen en aan de slag gaan. Dan komen we ongetwijfeld allerlei dingen tegen die niet kunnen, maar die lossen we dan wel op.” Daarbij hoort een andere aanpak: “We moeten af van de traditionele wijze van denken vanuit een business case. We moeten niet denken in rendement, maar denken in innovatie, met meer ruimte voor experimenten.”

Versnellen met innovatie heeft prioriteit voor de bouw- en vastgoedsector, temeer vanwege de beslissing om de gaskraan dicht te draaien vóór 2030. Enerzijds helpt deze beweging in de energietransitie, omdat er sprake is van een verplichting om gebouwen aardgasvrij te maken. Anderzijds is het waken voor het gevaar van een kortetermijnvisie. “Gasloos is een nieuwe ontwikkeling. Maar vergeet niet dat gebouwen die een paar jaar gelden gebouwd zijn in de huidige tijd heel anders gebouwd moeten worden om aan BENG te voldoen. We moeten mensen dus in de breedte blijven opleiden op zoveel mogelijk terreinen, zodat we continu uitdagingen kunnen invullen” stelt John Lens van TVVL.

Het waken is daarbij voor een topdown-benadering. Opleggen van maatregelen helpt, maar de belangrijkste stimulans voor verandering blijft toch de urgentie vanuit de markt. “Dit is de beste drive”, denkt Aernout Bouwman van Persblik. “Binnen enkele jaren wordt de markt overspoeld door betaalbare elektrische auto’s en wanneer de consument dit adopteert moet de stad vanzelf gaan veranderen. Van het gas af gaan is daarmee voorwaarde-scheppend, maar mensen gaan pas veranderen als het urgent wordt.”

Gedragsverandering
Het dichten van de kloof tussen vastgoed en mobiliteit vormt dan ook een belangrijke volgende stap. De sleutel hiervan ligt in gedragsverandering en het daadwerkelijk toepassen van innovaties. Volgens Bart Schinkel van Parkeernetwerk Nederland kan de ontwikkelaar hierin een voortrekkersrol hebben, door naar ontwikkellocaties te kijken en plannen te maken die complementair zijn aan de bestaande functie. “Gelukkig zijn er al ontwikkelaars die denken: een woonwijk staat overdag leeg. Welke functie moeten elementen als parkeerplaatsen in de wijk krijgen als ze niet worden gebruikt?”

Multifunctionele gebieden hebben dus de toekomst. Lauran van Poppel van Van der Heijden Bouw & Ontwikkeling haakte hierop in door het belang te duiden van gedragsverandering van de gebruiker, want uiteindelijk moet de eindgebruiker gaan vragen om nieuwe concepten. Het is dus een samenspel van gebruiker en ontwikkelaar, waarin innovaties van de één een stimulans worden in het gedrag van de ander. “Als mensen niet willen veranderen, dan kom je ook nergens. We hebben dus koplopers nodig die bereid zijn hun nek uit te steken”, bekrachtigde Peter Musters van VBI. De vraag ligt hem dus in hoe mensen hun eigen mobiliteit zien en waarderen. Bouwman: “Je moet mensen iets bieden waardoor ze hun gedrag willen veranderen”. Vaak is dit een financiële prikkel, maar dit kan ook liggen in het verduidelijken van het probleem. “Het fileprobleem bestaat niet. Te veel mobiliteit is te beperkt verdeeld over de dag. Maak dit zichtbaar en leg de pijnpunten bloot, dan verandert het gedrag vanzelf” aldus Rasch.

Onderbuikgevoel
De dag werd afgesloten met de vraag naar de belangrijkste drivers voor een Future City. Ook hier blijkt data weer een centraal thema. Johan van Kooten van Greenflux ziet veel in het koppelen van kennis door data, maar vooral ook het laten ontmoeten en delen van kennis door jong en oud. Start-ups en gevestigde bedrijven moeten met elkaar praten en goede ideeën verder helpen, ziet ook Lens. Een andere belangrijke voorwaarde voor de stad van de toekomst is het borgen van de leefbaarheid door klimaatadaptatie enerzijds en verkoeling van de stad anderzijds, vindt Musters. Tenslotte is het veranderen van gedrag door het ontzorgen van de mens een van de sleutels naar een Future City, maar dan wel op basis van ratio: “We stappen af van besluiten maken op basis van onderbuikgevoel, maar gaan acteren op basis van data. Er komt steeds meer data voor handen, laten we dit nu ook gaan gebruiken”, besluit Pol.

mei 2017: Amsterdam neemt het voortouw: minder autobezit, lagere parkeernorm

uit www.verkeerinbeeld.nl 

In de conceptnota Parkeernormen Auto heeft Amsterdam parkeernormen drastisch verlaagd. De verlaging geldt voor de nieuw- en herbouw van woningen en kantoren op alle A- en B-locaties in de stad. Aanleiding voor dit nieuwe beleid is een trend van minder autobezit, een sterke groei van de stad én de wens om meer ruimte voor verblijven en langzame modaliteiten te maken op straat.

De nota geldt stadsbreed en verdeelt de stad in A-, B- en C-locaties. A-locaties betreffen alle nieuwbouwlocaties in het centrum en rond de treinstations in de stad. De C-locaties zijn specifiek benoemde maatwerkgebieden, zoals het Havengebied of de landelijke gebieden ten noorden van de stad. De B-locaties betreffen alle overige gebieden in de stad. Voor de maatwerkgebieden zijn op dit moment geen grote plannen, maar voor deze gebieden wordt de parkeernormering, zo nodig, steeds apart bekeken.

Parkeernormen
Wat gaat dit opleveren? Jorden Steenge, beleidsmedewerker Parkeren bij gemeente Amsterdam: ”Ontwikkelaars krijgen met de lagere verplichte parkeernorm de ruimte om vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen. Ze kunnen hierdoor woningen goedkoper bouwen. Maar het zal vooral meer leefbare ruimte opleveren in nieuwbouwwijken en in gebieden waar oude gebouwen worden gesloopt voor nieuwbouw.”  

Stap naar alternatieve parkeer- en autodeelprojecten
Friso Metz, senior-adviseur bij adviesbureau Advier, ziet het Amsterdamse beleid, evenals vergelijkbare projecten die elders op kleinere schaal plaatsvinden, als een stap die alternatieve parkeer- en autodeelprojecten mogelijk maakt. “Parkeren is weerbarstig”, zegt Metz. “Zeker in de grote steden. CBS-cijfers geven aan dat het autobezit landelijk gezien stabiliseert. Uitgesplitst naar leeftijd zie je een sterke groei bij 60- en 70-plussers. Dit is een categorie mensen die steeds vitaler is en vaker dan vroeger een auto bezit. Daarentegen zie je een daling in autobezit onder jongeren tot 40 jaar. Wat ook opvalt is dat de gemiddelde autobezitter 50-plus is. Als je vervolgens signaleert dat met name jongeren naar de steden trekken, dan weet je dat een toenemende groep stadsbewoners minder auto’s bezit. Het is goed dat steden hierop inspelen”

Deelmobiliteit combineren met nieuwbouw
“Daarnaast kan deelmobiliteit heel handig zijn als alternatief voor lagere parkeernormen en het niet verlenen van parkeervergunningen”, vervolgt Metz. “Deelmobiliteit is een concept dat razendsnel groeit. Nieuw is om het te combineren met nieuwbouw. In plaats van een publieke of private parkeerplek, kunnen bewoners kiezen voor een MaaS-abonnement, waarbij een of twee deelauto’s ter beschikking worden gesteld aan een groep bewoners.”

Greenwheels at home
Sinds maart van dit jaar is zo’n combi-project ‘Greenwheels at home’ gestart in Utrecht. Bewoners van de 88 woningen in de nieuwe Neudeflat in het centrum krijgen geen parkeervergunningen en hebben samen maar acht dubbele parkeerplaatsen (vier plaatsen met autoliften) ter beschikking”, legt Paul Coppes, productmanager voor de zakelijke markt bij Greenwheels uit, “een van deze acht parkeerplaatsen is gereserveerd voor een Greenwheels-auto.”

Deelautoconcept vroegtijdig meenemen
Alicia Hobbel is location manager bij Greenwheels. Zij probeert alle nieuwbouwprojecten bij te houden om er op het juiste moment bij aan te haken. “De ervaring leert dat als we er niet vroegtijdig bij zijn, het achteraf veel lastiger wordt om een deelauto met succes aan te bieden in een nieuwbouwwijk, waar dan geen ruimte meer is voor straatparkeren. We worden overigens al steeds vaker rechtstreeks benaderd door projectontwikkelaars.”

Project
Ten slotte nog even terug naar het deelautoproject bij de nieuwe Neudeflat in Utrecht-Centrum. Hoe werkt dat precies? Paul Coppes, productmanager bij Greenwheels:: “We bieden alle bewoners een Greenwheels-at-home-abonnement, met een startaanbieding (rijtegoed) aan. Daarbij hebben abonnementhouders niet alleen de beschikking over de deelauto voor de deur van hun woonflat, maar ook over de deelauto’s in de omgeving. De Neudeflat is intussen opgeleverd, veel huurders hebben ingetekend voor dit deelauto-abonnement. De laatste hand wordt nu gelegd aan de parkeerliftjes op de vier parkeerplaatsen. Zo gauw die klaar zijn, gaat de proef van start. Na een jaar moeten de deelauto’s die via dit concept worden aangeboden – we zijn in meerdere gemeenten hierover in gesprek – niet alleen minimaal worden gebruikt, maar gaan we het gebruik ook monitoren. Over een jaar beslissen we of we ermee doorgaan of het concept aanpassen.”

Meer lezen?

Meer artikelen zijn over dit onderwerp gepubliceerd. Onderstaand vindt u een kleine selectie. Klik de link aan om het artikel te lezen. 

Parkeergarage Binckpark eyecatcher met daktuin voor leefbaarheid en rust
http://www.stedebouwarchitectuur.nl/nieuws/150519/parkeergarage-binckpark-als-echte-eyecatcher-binckhorst

Nieuwe, duurzame gebiedsontwikkeling, op een plek die eeuwenlang in het teken stond van industrie
http://www.stedebouwarchitectuur.nl/nieuws/030419/stadswerf-in-amsterdam-wordt-contrastrijke-pandenstad

Over kansen pakken in transities en versnellen, ook als je tegen barrières op moet
https://www.duurzaamgebouwd.nl/permalink/MHnSGwH4